Từ xa nhìn qua hội nghị Apec và sau đó có những thỏa thuận được ký kết giữa những quốc gia để trao đổi hệ thống tiền tệ như Trung Quốc với Việt Nam hay mới nhất là Trung Quốc với nước pháp.
Trở lại chuyện cách đầy mấy tháng vào mùa hè, trên các báo chí internet đã có nguồn tin về con đường tơ lụa đã được thiết lập của TrungQuốc.
Quan hệ ngân hàng vừa được ký giữa nước pháp và Trung Quốc.
Bao nhiêu người nghe và thờ ơ trước chuyện OBOR, vì có lẽ nhiều người dân không quan tâm đến chuyện ở xa và khi nó đến gần thì có lẽ ai biết cũng thế thôi, chúng ta đã vào cái mạn lưới khổng lồ đã giăng ra từ bao năm nay và đang được thắt chặt lại dần.
Để bắt đầu, chúng ta sẽ quan tâm đến tin đã đăng trên RFI bản tin sau đây.
Kế tiếp là những giaỉ thích trên net được sưu tầm để quýa anh chị có thể đọc bằng tiếng pháp hay tiếng việt.
Bên phải của bài post trong Blog, quý anh chị có dụng cụ thông dic̣h để quý anh chị chọn đọc bằng thứ tiếng nào mình đã quen sử dụng.
Nên nhớ kinh tế và xã hội luôn là hai yếu tố trong một quốc gia và khi từng gia đình trong các nước cần việc làm thì chúng ta cũng cần nhìn vào tình hình kinh tế toàn cầu hay kinh tế và sự lèo lách của chính phủ mà đất nước các anh chị đang sinh sống.
Chúng ta còn có sự lưạ chọn nào khác hơn không?
Kính chúc quý anh chị luôn vạn an.
Caroline Thanh Hương
Trung Quốc có thể làm bá chủ thế giới ?
Quân đội Trung Quốc tại cảng quân sự Trạm Giang, Quảng Đông ngày 11/07/2017.REUTERS/Stringer
Mùa hè đến, trang bìa các tuần báo Pháp được dành cho những đề tài nhẹ nhàng. L’Obs nói về cách « Ăn uống tốt hơn », Le Point dành hẳn cho chuyên đề New York, còn L’Express mô tả « Cuộc sống mới thường nhật tại điện Elysée » của tân tổng thống Emmanuel Macron. Liên quan đến châu Á, hồ sơ của Le Courrier International tuần này đặt câu hỏi « Trung Quốc, bá chủ thế giới ? ».
Trong
một thế giới bất định mà nước Mỹ đang dần dà rút lui, Trung Quốc bỗng
dưng có vẻ đáng tin và biết điều hơn. Cam kết về khí hậu, rồi đến dự án
đầu tư cơ sở hạ tầng khổng lồ dọc theo « Con đường tơ lụa mới », Tập Cận Bình sẽ là người đứng đầu một đất nước viễn kiến, một mô hình mới cần phải theo ?
Trump đã nhường đại lộ thênh thang cho Tập
Trước hết, tờ báo Pháp trích dịch một số báo nước ngoài để tìm cách lý giải « Làm thế nào Donald Trump đã nhường lại cả một đại lộ cho Trung Quốc ». Thứ nhất, theo The New York Times, thì qua việc từ bỏ Hiệp định Đối tác Chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), mà người tiền nhiệm Obama đã mất năm năm để tạo dựng.
Cây bút xã luận Thomas Friedman sau một chuyến đi châu Á đã nhận xét : « Trump không phải là nhà thương lượng tài ba, mà là một người vô tích sự đã làm giảm sút ảnh hưởng Mỹ tại khu vực này, giúp cho Trung Quốc tìm lại sức mạnh. Nay ông Trump cố gắng một mình một ngựa điều đình với Bắc Kinh việc mở cửa cho thương mại, thay vì với tư cách nước đứng đầu cả một khối 12 quốc gia dựa trên các giá trị Mỹ, và chiếm đến 40% trọng lượng kinh tế thế giới. Khó thể tưởng tượng ra điều gì ngu ngốc hơn ».
Động thái thứ hai, là quyết định rút khỏi hiệp định khí hậu Paris. Theo trang Politico, đây là « món quà mang tính chiến lược to lớn nhất dành cho Trung Quốc, đang khao khát lấp đầy khoảng trống mà Washington bỏ lại ». Nhưng Bắc Kinh có xứng đáng không ? Trung Quốc vẫn đang là nước thải khí carbonic nhiều nhất hành tinh, và còn xuất khẩu, tài trợ cho khoảng một trăm nhà máy điện chạy bằng than đá tại các nước liên quan đến « Con đường tơ lụa mới ».
Thứ ba, là có thái độ nhập nhằng về Biển Đông. Chuyên gia hàng hải Mark J.Valencia trên Straits Times nhận định khu vực này là nơi cạnh tranh nhằm thống trị về quân sự. Ông Trump tuy vẫn tiếp tục chính sách bảo vệ tự do hàng hải của ông Obama, nhưng lại là một chiến lược « tùy cơ ứng biến ».
Bắc Kinh không thể bỏ lỡ dịp may
« Tất cả tập hợp lại phía sau Bắc Kinh », đó là lời kêu gọi của Trịnh Vĩnh Niên (Zheng Yongnian), đăng trên tờ Lianhe Zaobao của Singapore cho rằng, cộng đồng quốc tế chờ đợi Trung Quốc đóng vai trò lãnh đạo trong thế giới toàn cầu hóa. Theo nhà chính trị học gốc Hoa này, phương Tây đang gặp khủng hoảng, thế nên chiếc ghế « anh cả » dành cho Bắc Kinh là logic.
Tác giả cho rằng Trung Quốc không nên bỏ qua cơ hội tuyệt vời để nhảy lên hàng đầu trên trường quốc tế. Xu hướng hiện nay - tập trung cho tăng trưởng trong nước - tại Hoa Kỳ và các nước phương Tây, là do chưa giải quyết xong những khó khăn nội tại từ làn sóng toàn cầu hóa thứ nhất. Nhưng hiện tượng này sẽ không kéo dài, và phương Tây một lần nữa sẽ quay lại với toàn cầu hóa.
Theo ông Trịnh Vĩnh Niên, nay đã trở thành nền kinh tế thứ nhì thế giới và cường quốc thương mại hàng đầu, nếu Trung Quốc không đủ năng lực thì còn ai khác ? Trung Quốc đã từng cất cánh nhờ vào đầu tư nước ngoài trong hai thập niên cuối của thế kỷ 20. Cho dù ngày nay vẫn còn cần đến tư bản ngoại quốc để nâng tầm kỹ nghệ, tuy nhiên một số lãnh vực đang bão hòa, sản xuất thừa khiến Bắc Kinh cũng nên đầu tư ra nước ngoài.
Tác giả khuyến dụ, cần phải có một cái nhìn thực dụng thay vì chìm đắm vào ý thức hệ, vì trật tự kinh tế thế giới tự do có lợi cho Trung Quốc. Trong quá khứ, các nước phương Tây cũng đã từ giai đoạn thiếu vốn chuyển sang dư thừa, và để giải quyết, họ dùng chính sách ngoại giao đại bác, buộc các nước khác mở cửa để khai thác nguồn lợi thiên nhiên, và thế giới trở thành thị trường của mình. Nhưng thời buổi thực dân đã qua lâu rồi.
Nếu trước đây, phương Tây dùng đến sức mạnh quân sự để giải quyết vấn đề trật tự kinh tế, thì nay hầu hết các nước tuân thủ những quy định và luật lệ của các định chế quốc tế như Liên Hiệp Quốc, Ngân hàng Thế giới, Tổ chức Thương mại Thế giới, Quỹ Tiền tệ Quốc tế. Trung Quốc nay là thành viên và đóng vai trò ngày càng quan trọng trong các tổ chức này, nên cần phải tranh thủ.
Con đường tơ lụa mới : Kế hoạch Marshall kiểu Trung Hoa ?
Liên quan đến dự án « Một vành đai, một con đường », viết tắt là OBOR và được mệnh danh là « Con đường tơ lụa mới », nguyệt san Hồng Kông Chengming cho đây là « Một sự bành trướng không hề là dòng sông êm đềm ». Kế hoạch khổng lồ này nhằm đánh bóng cho quyền lực Trung Quốc, nhưng Bắc Kinh sẽ rơi vào khoảng không bất định.
Tờ báo nhận định, OBOR (One Belt, One Road) là công trường xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô nhất trong lịch sử nhân loại, thu hút nhiều nước phương Tây như Anh, Pháp, Đức, Úc tham gia vào Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á (AIIB theo tiếng Anh, BAII theo tiếng Pháp) do Trung Quốc thành lập. Thực tế thì Tập Cận Bình muốn để lại dấu ấn trong lịch sử, muốn qua OBOR mở rộng được ảnh hưởng, khiến Bắc Kinh hất cẳng Mỹ càng sớm càng tốt để trở thành lãnh đạo thế giới, đồng thời giảm căng thẳng trong nước.
Dự án « Một vành đai, một con đường » thường được coi là một loại kế hoạch Marshall của Trung Quốc, vì đây là chương trình duy nhất có thể đem ra so sánh. Tuy nhiên, sức mạnh và ảnh hưởng của Trung Quốc hiện nay thua xa Hoa Kỳ thời hậu chiến. Hơn nữa, OBOR phức tạp hơn kế hoạch Marshall rất nhiều, và cần đầu tư đến 890 tỉ đô la, so với Marshall là 130 tỉ đô la nếu tính theo giá trị bây giờ.
Các nước được hưởng kế hoạch Marshall nằm tập trung trong một khu vực địa lý, sở hữu một nền công nghiệp phát triển, một hệ thống an sinh và an ninh công cộng tốt, cũng như môi trường văn hóa có chất lượng, bên cạnh đó là khả năng trả nợ. Còn Trung Quốc thì ngược lại, cho đến nay vẫn chưa dám ca ngợi khả năng sinh lợi, chẳng hạn như hàng mấy chục tỉ đô la đổ vào Venezuela chẳng mang lại lợi lộc gì.
Nguy cơ xung đột, ô nhiễm, độc tài : Bắc Kinh khó tranh bá đồ vương
Financial Times có đăng ý kiến cá nhân của một số quan chức cao cấp Trung Quốc, coi OBOR là một chiếc bẫy mà Bắc Kinh có nguy cơ sa vào : tranh chấp quốc tế, mất vốn đầu tư, xung đột khu vực. Trong số những quốc gia mà « Con đường tơ lụa mới » chạy qua, có nhiều nước nghèo, cơ sở hạ tầng tồi tệ, căng thẳng chủng tộc và tín ngưỡng.
Chẳng hạn như hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, một trong những công trường quan trọng nhất của OBOR được Bắc Kinh tài trợ 62 tỉ đô la, đã gây phẫn nộ cho Ấn Độ vì chạy qua vùng Cachemire tranh chấp giữa Ấn và Pakistan. Trong diễn đàn « Con đường tơ lụa mới » gần đây, Trung Quốc đã ký thỏa thuận xây dựng hai nhà máy thủy điện lớn nằm trên thượng nguồn sông Indus tại Cachemire trị giá 27 tỉ đô la, và thế là Bắc Kinh rơi vào trung tâm xung đột Ấn-Pakistan. Cùng với nhịp độ phát triển của OBOR, những khó khăn loại này sẽ xuất hiện ngày càng nhiều. Liệu Trung Quốc đã có chuẩn bị chưa ?
« Chủ nghĩa bảo hộ và sự độc tài » cũng khiến giấc mộng tranh bá đồ vương của Trung Quốc khó trở thành hiện thực, theo tác giả Guan Jian của nguyệt san Dongxiang ở Hồng Kông, mà việc giải Nobel hòa bình 2010 Lưu Hiểu Ba bị tù tội cho đến chết là ví dụ mới nhất, khiến Bắc Kinh bị thế giới chỉ trích.
Trung Quốc muốn trở thành bá chủ thế giới, hay nước lãnh đạo toàn cầu hóa ? Nhà phê bình Xu Zigan trên tờ Minh Báo (Ming Pao) của Hồng Kông cho rằng đây là hai việc khác nhau. Theo chỉ số KOF về toàn cầu hóa của Trung tâm nghiên cứu trạng huống ở Thụy Sĩ, Trung Quốc đứng thứ 71/187 nước trong năm 2017, tức là chỉ ở mức trung bình. Còn muốn là « lãnh đạo thế giới », thì phải hùng mạnh về quân sự, nhưng Trung Quốc còn thua xa Hoa Kỳ. Về kinh tế, thì cần phải có đồng tiền chuyển đổi quốc tế.
Thái Anh Văn, người không ngại đương đầu với Trung Quốc
Cũng về châu Á, tuần san L’Express trong loạt bài mùa hè đã khắc họa chân dung của nữ tổng thống Đài Loan « Thái Anh Văn, người nổi dậy ».
Không giống với các nhà lãnh đạo nữ khác ở châu Á như bà Aung San Suu Kyi của Miến Điện hay Indira Gandhi của Ấn Độ, người phụ nữ đầu tiên trở thành tổng thống Trung Hoa Dân Quốc không xuất thân từ một gia đình có truyền thống chính trị hoặc quân sự. Học tập ở Hoa Kỳ, đoạt được bằng tiến sĩ ở một trường đại học danh giá Luân Đôn, năm 1998 bà Thái Anh Văn về nước, làm cố vấn cho chính phủ Đài Bắc trong việc thương lượng gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới và bắt đầu tham gia chính trường.
Trở thành tổng thống, bà tỏ ra can trường trước áp lực ngày càng mạnh mẽ của Trung Quốc. Hai trong số những đồng minh cuối cùng của Đài Loan là Sao Tomé-et-Principe và Panama vừa cắt đứt quan hệ ngoại giao, lượng du khách từ Hoa lục giảm đến 42%, và lần đầu tiên một nhà hoạt động nhân quyền Đài Loan bị Bắc Kinh bắt giam. Mười tám tháng sau khi đắc cử, tỉ lệ tín nhiệm của bà Thái Anh Văn đã bị giảm sút, tuy nhiên có đến trên 56% mong muốn nữ tổng thống không nhường bước trước Bắc Kinh.
G20 ở Hambourg : Vừa tốn kém vừa chẳng được gì
Tại châu Âu, nhật báo Đức Der Spiegel ở Hambourg phân tích « Các lý do thất bại của G20 ». Hội nghị thượng đỉnh các cường quốc diễn ra trong hai ngày 7 và 8/7 vừa qua mang lại ấn tượng xấu với các vụ đụng độ giữa cảnh sát và người biểu tình.
Theo tờ báo, một thành phố như Hambourg không sẵn sàng để tổ chức một sự kiện như thế. Những người biểu tình đến từ khắp châu Âu tự cho là nhà đấu tranh chính trị cực tả, chống phát-xít, chống tư bản…nhưng thực ra chỉ nhằm phá hoại theo kiểu côn đồ. Lực lượng cảnh sát bị quá tải, đôi khi sử dụng đến bạo lực.
Rốt cuộc thì chẳng được gì : Hoa Kỳ không động móng tay để chống biến đổi khí hậu, tự do mậu dịch thì chẳng ai cãi…Tóm lại theo Der Spiegel, một cuộc hội nghị qua truyền hình cũng đủ. Đã hẳn là cách đây một năm không ai đoán trước được G20 sẽ phải đón tiếp một nhân vật như Donald Trump, nhưng có lẽ cần nghĩ ra một phương cách nào khác để gặp gỡ và trao đổi, thay vì bắt cả một thành phố làm con tin, cứ như bị phong tỏa trong thời chiến.
Macron và Trump, tương đồng và khác biệt
Một hồ sơ khác trên Le Courrier International được dành cho « Macron và Trump, hai địch thủ tốt nhất ». Chuyến viếng thăm nước Pháp nhân dịp Quốc khánh 14/7 của tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump chứng tỏ ý hướng xích lại gần nhau của hai nguyên thủ, mà trên lý thuyết thì tất cả đều trái ngược. Nhưng báo chí Mỹ cho rằng các lợi ích chung và một số điểm giống nhau sẽ gắn kết cặp đôi khó hình dung được này.
Trong bài « Liên minh của những đối nghịch », tạp chí Foreign Policy nhắc lại cú bắt tay dữ dội và lời kêu gọi « Làm cho trái đất vĩ đại trở lại » của Emmanuel Macron sau khi Donald Trump rút nước Mỹ « vĩ đại trở lại » của ông ra khỏi hiệp định khí hậu Paris. Hai vị tổng thống Pháp-Mỹ hết sức khác biệt.
Cho dù từng làm việc trong lãnh vực tư nhân, nhưng Emmanuel Macron đã nghiên cứu triết học và có thể dẫn thuộc lòng những câu của Molière, còn Donald Trump nguyên là ngôi sao truyền hình thực tế, thích dùng ứng dụng Twitter ngắn gọn. Tầm nhìn thế giới cũng đối nghịch. Macron ủng hộ châu Âu, tự do mậu dịch ; còn Trump muốn đóng cửa biên giới, theo chủ nghĩa bảo hộ và « nước Mỹ trước hết ».
Tuy vậy, Macron không phải là Hillary Clinton, và cũng là khuôn mặt mới trong chính giới, cũng thực dụng như ông Trump. The Washington Examiner nhấn mạnh, việc tổng thống Pháp mời đồng nhiệm Mỹ dự lễ Quốc khánh là đánh trúng vào tâm lý thích những gì liên quan đến quân sự của Donald Trump. Ông Trump được làm khách mời danh dự trên lễ đài thủ đô nước Pháp, trong lúc ở Mỹ ông đang lao đao vì hồ sơ Nga, và bị cô lập trên trường quốc tế.
Khi triển khai phi cơ tiêm kích, xe tăng, bộ binh, Macron thỏa mãn một Donald Trump đang đòi hỏi NATO phải tăng ngân sách quốc phòng. Hai bên cũng đồng ý sẽ « chung sức đáp trả », nếu Bachar Al Assad lại sử dụng đến vũ khí hóa học. Tờ báo Mỹ nhắc lại, Paris từng rất bực tức khi bị ông Obama cho leo cây vào tháng 8/2013, khi các phi cơ Pháp đã sẵn sàng cất cánh tấn công Syria ; và kết luận với ông Trump, Macron nhắm vào quan hệ đối tác xây dựng hơn là đối đầu
Kế tiếp chúng ta thử tìm hiểu OBOR là gì.
Một vành đai, Một con đường (tiếng Trung: 一带 一路; bính âm: Yídài yílù; Hán-Việt: Nhất đới, nhất lộ), còn được gọi là Sáng kiến Vành đai và Con đường
là một khuôn khổ cho tổ chức phát triển kinh tế đa quốc gia của Trung
Quốc thông qua hai kế hoạch thành phần, trên đất liền "Vành đai Kinh tế
Con đường tơ lụa và và Đường hàng hải" Con đường tơ lụa trên biển. Sáng
kiến này đã được công bố bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình
trong thông các kế hoạch cho Vành đai và Con đường tơ lụa này lần lượt
trong tháng 9 và tháng 10. Thủ tướng Lý Khắc Cường kêu gọi đẩy nhanh
việc xây dựng đường vành đai và trong các báo cáo công việc của chính
phủ.[1]
Trump đã nhường đại lộ thênh thang cho Tập
Trước hết, tờ báo Pháp trích dịch một số báo nước ngoài để tìm cách lý giải « Làm thế nào Donald Trump đã nhường lại cả một đại lộ cho Trung Quốc ». Thứ nhất, theo The New York Times, thì qua việc từ bỏ Hiệp định Đối tác Chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), mà người tiền nhiệm Obama đã mất năm năm để tạo dựng.
Cây bút xã luận Thomas Friedman sau một chuyến đi châu Á đã nhận xét : « Trump không phải là nhà thương lượng tài ba, mà là một người vô tích sự đã làm giảm sút ảnh hưởng Mỹ tại khu vực này, giúp cho Trung Quốc tìm lại sức mạnh. Nay ông Trump cố gắng một mình một ngựa điều đình với Bắc Kinh việc mở cửa cho thương mại, thay vì với tư cách nước đứng đầu cả một khối 12 quốc gia dựa trên các giá trị Mỹ, và chiếm đến 40% trọng lượng kinh tế thế giới. Khó thể tưởng tượng ra điều gì ngu ngốc hơn ».
Động thái thứ hai, là quyết định rút khỏi hiệp định khí hậu Paris. Theo trang Politico, đây là « món quà mang tính chiến lược to lớn nhất dành cho Trung Quốc, đang khao khát lấp đầy khoảng trống mà Washington bỏ lại ». Nhưng Bắc Kinh có xứng đáng không ? Trung Quốc vẫn đang là nước thải khí carbonic nhiều nhất hành tinh, và còn xuất khẩu, tài trợ cho khoảng một trăm nhà máy điện chạy bằng than đá tại các nước liên quan đến « Con đường tơ lụa mới ».
Thứ ba, là có thái độ nhập nhằng về Biển Đông. Chuyên gia hàng hải Mark J.Valencia trên Straits Times nhận định khu vực này là nơi cạnh tranh nhằm thống trị về quân sự. Ông Trump tuy vẫn tiếp tục chính sách bảo vệ tự do hàng hải của ông Obama, nhưng lại là một chiến lược « tùy cơ ứng biến ».
Bắc Kinh không thể bỏ lỡ dịp may
« Tất cả tập hợp lại phía sau Bắc Kinh », đó là lời kêu gọi của Trịnh Vĩnh Niên (Zheng Yongnian), đăng trên tờ Lianhe Zaobao của Singapore cho rằng, cộng đồng quốc tế chờ đợi Trung Quốc đóng vai trò lãnh đạo trong thế giới toàn cầu hóa. Theo nhà chính trị học gốc Hoa này, phương Tây đang gặp khủng hoảng, thế nên chiếc ghế « anh cả » dành cho Bắc Kinh là logic.
Tác giả cho rằng Trung Quốc không nên bỏ qua cơ hội tuyệt vời để nhảy lên hàng đầu trên trường quốc tế. Xu hướng hiện nay - tập trung cho tăng trưởng trong nước - tại Hoa Kỳ và các nước phương Tây, là do chưa giải quyết xong những khó khăn nội tại từ làn sóng toàn cầu hóa thứ nhất. Nhưng hiện tượng này sẽ không kéo dài, và phương Tây một lần nữa sẽ quay lại với toàn cầu hóa.
Theo ông Trịnh Vĩnh Niên, nay đã trở thành nền kinh tế thứ nhì thế giới và cường quốc thương mại hàng đầu, nếu Trung Quốc không đủ năng lực thì còn ai khác ? Trung Quốc đã từng cất cánh nhờ vào đầu tư nước ngoài trong hai thập niên cuối của thế kỷ 20. Cho dù ngày nay vẫn còn cần đến tư bản ngoại quốc để nâng tầm kỹ nghệ, tuy nhiên một số lãnh vực đang bão hòa, sản xuất thừa khiến Bắc Kinh cũng nên đầu tư ra nước ngoài.
Tác giả khuyến dụ, cần phải có một cái nhìn thực dụng thay vì chìm đắm vào ý thức hệ, vì trật tự kinh tế thế giới tự do có lợi cho Trung Quốc. Trong quá khứ, các nước phương Tây cũng đã từ giai đoạn thiếu vốn chuyển sang dư thừa, và để giải quyết, họ dùng chính sách ngoại giao đại bác, buộc các nước khác mở cửa để khai thác nguồn lợi thiên nhiên, và thế giới trở thành thị trường của mình. Nhưng thời buổi thực dân đã qua lâu rồi.
Nếu trước đây, phương Tây dùng đến sức mạnh quân sự để giải quyết vấn đề trật tự kinh tế, thì nay hầu hết các nước tuân thủ những quy định và luật lệ của các định chế quốc tế như Liên Hiệp Quốc, Ngân hàng Thế giới, Tổ chức Thương mại Thế giới, Quỹ Tiền tệ Quốc tế. Trung Quốc nay là thành viên và đóng vai trò ngày càng quan trọng trong các tổ chức này, nên cần phải tranh thủ.
Con đường tơ lụa mới : Kế hoạch Marshall kiểu Trung Hoa ?
Liên quan đến dự án « Một vành đai, một con đường », viết tắt là OBOR và được mệnh danh là « Con đường tơ lụa mới », nguyệt san Hồng Kông Chengming cho đây là « Một sự bành trướng không hề là dòng sông êm đềm ». Kế hoạch khổng lồ này nhằm đánh bóng cho quyền lực Trung Quốc, nhưng Bắc Kinh sẽ rơi vào khoảng không bất định.
Tờ báo nhận định, OBOR (One Belt, One Road) là công trường xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô nhất trong lịch sử nhân loại, thu hút nhiều nước phương Tây như Anh, Pháp, Đức, Úc tham gia vào Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á (AIIB theo tiếng Anh, BAII theo tiếng Pháp) do Trung Quốc thành lập. Thực tế thì Tập Cận Bình muốn để lại dấu ấn trong lịch sử, muốn qua OBOR mở rộng được ảnh hưởng, khiến Bắc Kinh hất cẳng Mỹ càng sớm càng tốt để trở thành lãnh đạo thế giới, đồng thời giảm căng thẳng trong nước.
Dự án « Một vành đai, một con đường » thường được coi là một loại kế hoạch Marshall của Trung Quốc, vì đây là chương trình duy nhất có thể đem ra so sánh. Tuy nhiên, sức mạnh và ảnh hưởng của Trung Quốc hiện nay thua xa Hoa Kỳ thời hậu chiến. Hơn nữa, OBOR phức tạp hơn kế hoạch Marshall rất nhiều, và cần đầu tư đến 890 tỉ đô la, so với Marshall là 130 tỉ đô la nếu tính theo giá trị bây giờ.
Các nước được hưởng kế hoạch Marshall nằm tập trung trong một khu vực địa lý, sở hữu một nền công nghiệp phát triển, một hệ thống an sinh và an ninh công cộng tốt, cũng như môi trường văn hóa có chất lượng, bên cạnh đó là khả năng trả nợ. Còn Trung Quốc thì ngược lại, cho đến nay vẫn chưa dám ca ngợi khả năng sinh lợi, chẳng hạn như hàng mấy chục tỉ đô la đổ vào Venezuela chẳng mang lại lợi lộc gì.
Nguy cơ xung đột, ô nhiễm, độc tài : Bắc Kinh khó tranh bá đồ vương
Financial Times có đăng ý kiến cá nhân của một số quan chức cao cấp Trung Quốc, coi OBOR là một chiếc bẫy mà Bắc Kinh có nguy cơ sa vào : tranh chấp quốc tế, mất vốn đầu tư, xung đột khu vực. Trong số những quốc gia mà « Con đường tơ lụa mới » chạy qua, có nhiều nước nghèo, cơ sở hạ tầng tồi tệ, căng thẳng chủng tộc và tín ngưỡng.
Chẳng hạn như hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, một trong những công trường quan trọng nhất của OBOR được Bắc Kinh tài trợ 62 tỉ đô la, đã gây phẫn nộ cho Ấn Độ vì chạy qua vùng Cachemire tranh chấp giữa Ấn và Pakistan. Trong diễn đàn « Con đường tơ lụa mới » gần đây, Trung Quốc đã ký thỏa thuận xây dựng hai nhà máy thủy điện lớn nằm trên thượng nguồn sông Indus tại Cachemire trị giá 27 tỉ đô la, và thế là Bắc Kinh rơi vào trung tâm xung đột Ấn-Pakistan. Cùng với nhịp độ phát triển của OBOR, những khó khăn loại này sẽ xuất hiện ngày càng nhiều. Liệu Trung Quốc đã có chuẩn bị chưa ?
- Đọc thêm: Ấn Độ và Trung Quốc đối địch trên biển
« Chủ nghĩa bảo hộ và sự độc tài » cũng khiến giấc mộng tranh bá đồ vương của Trung Quốc khó trở thành hiện thực, theo tác giả Guan Jian của nguyệt san Dongxiang ở Hồng Kông, mà việc giải Nobel hòa bình 2010 Lưu Hiểu Ba bị tù tội cho đến chết là ví dụ mới nhất, khiến Bắc Kinh bị thế giới chỉ trích.
Trung Quốc muốn trở thành bá chủ thế giới, hay nước lãnh đạo toàn cầu hóa ? Nhà phê bình Xu Zigan trên tờ Minh Báo (Ming Pao) của Hồng Kông cho rằng đây là hai việc khác nhau. Theo chỉ số KOF về toàn cầu hóa của Trung tâm nghiên cứu trạng huống ở Thụy Sĩ, Trung Quốc đứng thứ 71/187 nước trong năm 2017, tức là chỉ ở mức trung bình. Còn muốn là « lãnh đạo thế giới », thì phải hùng mạnh về quân sự, nhưng Trung Quốc còn thua xa Hoa Kỳ. Về kinh tế, thì cần phải có đồng tiền chuyển đổi quốc tế.
Thái Anh Văn, người không ngại đương đầu với Trung Quốc
Cũng về châu Á, tuần san L’Express trong loạt bài mùa hè đã khắc họa chân dung của nữ tổng thống Đài Loan « Thái Anh Văn, người nổi dậy ».
Không giống với các nhà lãnh đạo nữ khác ở châu Á như bà Aung San Suu Kyi của Miến Điện hay Indira Gandhi của Ấn Độ, người phụ nữ đầu tiên trở thành tổng thống Trung Hoa Dân Quốc không xuất thân từ một gia đình có truyền thống chính trị hoặc quân sự. Học tập ở Hoa Kỳ, đoạt được bằng tiến sĩ ở một trường đại học danh giá Luân Đôn, năm 1998 bà Thái Anh Văn về nước, làm cố vấn cho chính phủ Đài Bắc trong việc thương lượng gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới và bắt đầu tham gia chính trường.
Trở thành tổng thống, bà tỏ ra can trường trước áp lực ngày càng mạnh mẽ của Trung Quốc. Hai trong số những đồng minh cuối cùng của Đài Loan là Sao Tomé-et-Principe và Panama vừa cắt đứt quan hệ ngoại giao, lượng du khách từ Hoa lục giảm đến 42%, và lần đầu tiên một nhà hoạt động nhân quyền Đài Loan bị Bắc Kinh bắt giam. Mười tám tháng sau khi đắc cử, tỉ lệ tín nhiệm của bà Thái Anh Văn đã bị giảm sút, tuy nhiên có đến trên 56% mong muốn nữ tổng thống không nhường bước trước Bắc Kinh.
G20 ở Hambourg : Vừa tốn kém vừa chẳng được gì
Tại châu Âu, nhật báo Đức Der Spiegel ở Hambourg phân tích « Các lý do thất bại của G20 ». Hội nghị thượng đỉnh các cường quốc diễn ra trong hai ngày 7 và 8/7 vừa qua mang lại ấn tượng xấu với các vụ đụng độ giữa cảnh sát và người biểu tình.
Theo tờ báo, một thành phố như Hambourg không sẵn sàng để tổ chức một sự kiện như thế. Những người biểu tình đến từ khắp châu Âu tự cho là nhà đấu tranh chính trị cực tả, chống phát-xít, chống tư bản…nhưng thực ra chỉ nhằm phá hoại theo kiểu côn đồ. Lực lượng cảnh sát bị quá tải, đôi khi sử dụng đến bạo lực.
Rốt cuộc thì chẳng được gì : Hoa Kỳ không động móng tay để chống biến đổi khí hậu, tự do mậu dịch thì chẳng ai cãi…Tóm lại theo Der Spiegel, một cuộc hội nghị qua truyền hình cũng đủ. Đã hẳn là cách đây một năm không ai đoán trước được G20 sẽ phải đón tiếp một nhân vật như Donald Trump, nhưng có lẽ cần nghĩ ra một phương cách nào khác để gặp gỡ và trao đổi, thay vì bắt cả một thành phố làm con tin, cứ như bị phong tỏa trong thời chiến.
Macron và Trump, tương đồng và khác biệt
Một hồ sơ khác trên Le Courrier International được dành cho « Macron và Trump, hai địch thủ tốt nhất ». Chuyến viếng thăm nước Pháp nhân dịp Quốc khánh 14/7 của tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump chứng tỏ ý hướng xích lại gần nhau của hai nguyên thủ, mà trên lý thuyết thì tất cả đều trái ngược. Nhưng báo chí Mỹ cho rằng các lợi ích chung và một số điểm giống nhau sẽ gắn kết cặp đôi khó hình dung được này.
Trong bài « Liên minh của những đối nghịch », tạp chí Foreign Policy nhắc lại cú bắt tay dữ dội và lời kêu gọi « Làm cho trái đất vĩ đại trở lại » của Emmanuel Macron sau khi Donald Trump rút nước Mỹ « vĩ đại trở lại » của ông ra khỏi hiệp định khí hậu Paris. Hai vị tổng thống Pháp-Mỹ hết sức khác biệt.
Cho dù từng làm việc trong lãnh vực tư nhân, nhưng Emmanuel Macron đã nghiên cứu triết học và có thể dẫn thuộc lòng những câu của Molière, còn Donald Trump nguyên là ngôi sao truyền hình thực tế, thích dùng ứng dụng Twitter ngắn gọn. Tầm nhìn thế giới cũng đối nghịch. Macron ủng hộ châu Âu, tự do mậu dịch ; còn Trump muốn đóng cửa biên giới, theo chủ nghĩa bảo hộ và « nước Mỹ trước hết ».
Tuy vậy, Macron không phải là Hillary Clinton, và cũng là khuôn mặt mới trong chính giới, cũng thực dụng như ông Trump. The Washington Examiner nhấn mạnh, việc tổng thống Pháp mời đồng nhiệm Mỹ dự lễ Quốc khánh là đánh trúng vào tâm lý thích những gì liên quan đến quân sự của Donald Trump. Ông Trump được làm khách mời danh dự trên lễ đài thủ đô nước Pháp, trong lúc ở Mỹ ông đang lao đao vì hồ sơ Nga, và bị cô lập trên trường quốc tế.
Khi triển khai phi cơ tiêm kích, xe tăng, bộ binh, Macron thỏa mãn một Donald Trump đang đòi hỏi NATO phải tăng ngân sách quốc phòng. Hai bên cũng đồng ý sẽ « chung sức đáp trả », nếu Bachar Al Assad lại sử dụng đến vũ khí hóa học. Tờ báo Mỹ nhắc lại, Paris từng rất bực tức khi bị ông Obama cho leo cây vào tháng 8/2013, khi các phi cơ Pháp đã sẵn sàng cất cánh tấn công Syria ; và kết luận với ông Trump, Macron nhắm vào quan hệ đối tác xây dựng hơn là đối đầu
Kế tiếp chúng ta thử tìm hiểu OBOR là gì.
Một vành đai, Một con đường
Tiến trình
- Tại Hội nghị thượng đỉnh Bắc Kinh của diễn đàn Vành đai và Con đường từ ngày 12-ngày 14 tháng 5 năm 2017 về dự án cơ sở hạ tầng liên lục địa "Một vành đai, Một con đường" có đại diện từ 100 quốc gia, trong đó có 29 nguyên thủ quốc gia tham dự. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nói sẽ dành vào khoảng 124 tỷ USD cho dự án. [2] [3] Tuy nhiên, có 6 nước châu Âu gồm: Đức, Pháp, Anh, Hy Lạp, Bồ Đào Nha và Estonia từ chối ký kết vào bản thông cáo chung công bố ngày 15-5 khi Hội nghị bàn tròn kết thúc. Các nước châu Âu từ chối đặt bút ký do văn bản này không quan tâm đúng mức đến "các chuẩn mực về môi trường, về các tiêu chuẩn xã hội, không bảo đảm tính minh bạch mỗi khi các cơ quan nhà nước gọi thầu". Đây là những chuẩn mực mà Liên minh châu Âu (EU) luôn đòi hỏi trong hợp tác với Trung Quốc trong thời gian qua và do Trung Quốc không thực sự mở cửa thị trường nội địa của mình. Sự phản ứng trên được cho là bắt nguồn từ bộ trưởng kinh tế và năng lượng của Đức, bà Brigitte Zypries. [4]
Chú thích
- ^ Tian Shaohui biên tập (ngày 28 tháng 3 năm 2015). “Chronology of China's Belt and Road Initiative”. Xinhua. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 2 năm 2017.
- ^ “Pekinger Gipfel zur "Neuen Seidenstraße" eröffnet”. Deutsche Welle (bằng tiếng Đức). 12 tháng 5 năm 2017. Truy cập ngày 14 tháng 5 năm 2017.
- ^ “Bundespräsidentin in China – Doris Leuthard will die Freundschaft stärken”. SRF (bằng tiếng Đức). 13 tháng 5 năm 2017. Truy cập ngày 14 tháng 5 năm 2017.
- ^ Tú Anh (ngày 16 tháng 5 năm 2017). “Vì sao 6 nước châu Âu từ chối ký kết ở Bắc Kinh?”. tuoitre.vn. Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 7 năm 2017.
 | Bài viết liên quan đến Trung Quốc này vẫn còn sơ khai. Bạn có thể giúp Wikipedia bằng cách mở rộng nội dung để bài được hoàn chỉnh hơn. |
|
||
|
|||
Giới chủ hãng tại nước pháp nghỉ gì về chương trình quy mô này?
Des informations de cet article ou section
devraient être mieux reliées aux sources mentionnées dans la
bibliographie, sources ou liens externes (mars 2015).
Améliorez sa vérifiabilité en les associant par des références à l'aide d'appels de notes.
La nouvelle route de la soie ou la Ceinture et la Route2 (stratégie aussi appelée OBOR en anglais pour One Belt, One Road3) est une liaison ferroviaire entre la Chine et l'Europe passant par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni.
Le nouveau nom est Initiative route et ceinture (Belt and Road Initiative, B&R selon l’acronyme anglais) afin de marquer le fait que ce projet ne se limite pas à une seule route4.
Outre l'amélioration de la connectivité ferroviaire, il s'agit aussi d'une stratégie de développement pour promouvoir la coopération entre les pays sur une vaste bande s'étendant à travers l'Eurasie et pour renforcer la position de la Chine sur le plan mondial, par exemple en préservant la connexion de la Chine avec le reste du monde en cas de tensions militaires sur ses zones côtières5.
La Nouvelle route de la soie a été dévoilée à l'automne 2013 par le gouvernement chinois en tant que pendant terrestre du collier de perles6 ; elle est l'une des priorités de la diplomatie chinoise, sous la présidence de Xi Jinping7.
Selon CNN, ce projet englobera 68 pays représentant 4,4 milliards d’habitants et 62 % du PIB mondial8.
La Belt and Road Initiative (en) est composée de deux concepts : l'un est dénommé « Silk Road Economic Belt » (belt, signifiant ceinture) et l'autre la « 21st Century Maritime Silk Road » (road, signifiant route)9.
Cette dénomination prête à confusion, car la route n'est pas une route pour véhicules routiers, mais une route maritime reliant la Chine d'une part, à l'Afrique de l'Est et la Méditerranée d'autre part. La « belt » est constituée d'une série de corridors terrestres reliant la Chine à l'Europe, via l'Asie centrale et le Moyen-Orient.
L'économie chinoise est fortement connectée à d'autres économies. Par
exemple en 2014, des routes maritimes sont utilisées alors que 43 % du
pétrole chinois en 2013 et 38 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012
proviennent de la péninsule arabique.
Ces routes maritimes sont sujettes à la piraterie au détroit d’Ormuz, au golfe d'Aden, au détroit de Malacca et en mer de Chine méridionale. La Chine veut également pouvoir se permettre des cas de forte tension avec les États-Unis sans que la présence de la marine américaine dans les océans Indien et Pacifique n'affecte son approvisionnement.
La Chine a aussi depuis les années 2000 intensifié ses importations en provenance de la Russie. Ainsi, 9 % du pétrole chinois en 2013 et 3 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la Russie.
La route de la soie s'inscrit donc dans un besoin de sécuriser les approvisionnements11.
La Chine est cliente de 75 % des exportations congolaises de cuivre et de près de 70 % des exportations sud-africaines de fer12.
Le Corridor économique sino-pakistanais (CPEC) est la plus importante des six nouvelles routes de la soie. Il relie la Chine au port en eau profonde de Gwadar situé au golfe d'Oman, en traversant le Pakistan. D'une longueur de 2 500 kilomètres, il évite les détours précédents. Ce corridor inclut des centrales à charbon (70 % des investissements en énergie), des autoroute à six voies, des pipelines, des chemin de fer, le raccordement à la fibre optique, la fin des coupures d’électricité. L'investissement s'élève à 46 milliards de dollars13.
C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale
sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La
nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure
où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est.
Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.
La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la Province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghour du Xinjiang.
Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.
Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.
Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée15.
La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.
Cette démarche est en symbiose avec le concept de Réseau routier asiatique.
La Réunion est un territoire tenté par la Nouvelle route de la soie. L'argument de vente «une opportunité rare qu'il faut saisir» est relayé localement17.
Le projet de 1400 milliards de dollars américains sera porté par la Banque asiatique d'investissement proposée par la République populaire de Chine. Cette banque chinoise cherche à concurrencer le Fonds monétaire international, la Banque mondiale et la Banque asiatique de développement 17.
Le premier train à destination de Hambourg est parti de Zhengzhou en date du 18 juillet 201319.
Le 18 novembre 2014, un train de fret a quitté la gare de Yiwu pour rejoindre Madrid en 21 jours via l’Asie centrale. Cette desserte est donc la plus longue avec un parcours de 13 000 kilomètres18.
Des liaisons ferroviaires ont été mises en place en 2015 entre Rotterdam et Nanchang ; il s'agit d'un trajet de 12 000 km, de 17 jours, qui traverse la Russie, le Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne20.
En 2016, les liaisons ferroviaires relient la Chine à l'Allemagne en douze jours 19.
Le chemin ferroviaire reliant la Chine à l'Europe est le plus long du monde ; la longueur dépasse les 10 000 kilomètres19.
Ces lignes privilégient l’utilisation de travailleurs chinois qui sont enthousiastes et qui garantit leur temps de chargement et déchargement des trains19.
Le 21 avril 2016, un train part pour la première fois Wuhan, capitale de la province du Hubei, où 1/3 des investissements français en Chine sont réalisés, parcourt 11 500 km et arrive dans la Métropole de Lyon (Vénissieux, pour le journal le Monde21 ou Saint-Priest pour l'émission Géopolis diffusé par France TV22). D'après Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE) chargé de l'exploitation de la ligne, ce transport coûte 80 % moins cher que par avion. D'autres trains partis de Wuhan avaient déjà desservit d'autres villes d'Europe ; Małaszewicze en Pologne, Hambourg en Allemagne et Saint-Pétersbourg en Russie21. Le train a mis 18 jours pour effectuer ce trajet et est passé par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne ou le train fait une pause à Duisbourg, avant d'arriver en France. Une vingtaine de chauffeurs, huit changements de locomotives et trois transbordement de marchandises ont été nécessaires pour effectuer cette liaison22.
En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez;
moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion.
Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient
être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en
harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou
aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le
premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette
stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars
a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à
l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a
prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.
La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.
Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie.
Le concept de la Nouvelle route de la soie a été inventé par la Chine
populaire. Son coût total s'élèverait à plusieurs plusieurs milliers de
milliards de dollars (en comptage européen avec Échelles longue) soit plusieurs trillions de dollars (en comptage anglo-saxons Échelles courte)8.
Deux nouvelles banques ont été créées pour soutenir ce projet : la Banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB).
En octobre 2014, 21 pays d'Asie ont permis la création de l’AIIB qui. Le siège de cette banque se trouve à Pékin. Son capital est de 100 milliards de dollars des États-Unis. Le Fonds de la Route de la soie a été également financé à hauteur de 40 milliards de dollars US24.
Pour construire ces réseaux de commerce et d’infrastructure entre l’Asie et l’Europe, différentes promesses chinoises ont déjà été engagées.
Chine - OBOR : Décryptage de la politique chinoise
|
lundi12juin
MEDEF
International et le Comité France Chine ont organisé une réunion de
décryptage de la politique chinoise One Belt One Road (OBOR ou Belt and
Road Initiative) et des opportunités de développement pour les
entreprises, autour de M. Jean-Pierre RAFFARIN, Ancien Premier ministre,
sénateur de la Vienne, président de la commission des Affaires
étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, et Représentant
de la France au sommet international sur les « nouvelles routes de la
soie » de Pékin (Chine).
Présidée
par M. Philippe GAUTIER, Directeur général de MEDEF International, et
Mme Sybille DUBOIS FONTAINE TURNER, cette réunion a réuni près de 140
participants.
A l’automne 2013, le Président XI Jinping a lancé l’initiative « La ceinture économique des routes de la soie et de la route maritime de la soie du 21ème siècle », plus connue depuis en tant qu’initiative OBOR (One Belt, One Road) ou BRI (Belt & Road Initiative).
Cette
initiative stratégique vise à développer à la fois l’influence chinoise
et un cordon de stabilité économique dans des régions reculées d’Asie
centrale, entre l’Europe et la Chine, mais aussi le long des côtes des
pays des mers d’Asie du sud-est, d’Océanie, jusqu’à la corne de
l’Afrique. Cette initiative englobe plus de 60 pays, qui représentent
60% de la population mondiale et 33% du PIB mondial. Les analystes ont
comparé cette initiative OBOR aux deux accords commerciaux américains,
l’Accord de partenariat transpacifique et le Partenariat transatlantique
de commerce et d’investissement, mais aussi à un véritable « Plan
Marshall chinois » sur les 30 prochaines années.
Dès
2014, des fonds financiers asiatiques et chinois ont été mis en place
pour répondre aux besoins liés aux financement des projets
d’infrastructures de OBOR avec par exemple l’AIIB (Asian Infrastructure
Investment Bank) doté d’un capital initial de 100 milliards de dollars
et le Silk Road Fund, avec 40 milliards de dollars de capital
initial, auxquels le Président XI Jinping a annoncé un complément de 100
milliards de RMB lors du Sommet du 14 mai 2017.
Les
14 et 15 mai 2017 à Pékin, le premier Sommet politique OBOR a été
organisé par la Chine et a réuni les Chefs d’Etat et/ou Premiers
Ministres de 29 pays, parmi la soixantaine de pays le long des
« Nouvelles routes de la soie chinoise ». Ce Sommet a mis l’accent sur
les coopérations dans les domaines des infrastructures, du commerce, de
la connectivité et d’internet, mais aussi en matière d’investissements,
de financements ou encore d’échanges entre experts.
Cette
réunion d’information a été l’occasion pour les participants de suivre
les dernières actualités de cette initiative stratégique de la Chine, et
également de mieux comprendre le panorama des aides financières
consacrées à ce grand projet et les opportunités concrètes que cette
stratégie représente pour les entreprises françaises, à travers le
témoignage d’entreprises déjà engagées.
Nouvelle route de la soie
La nouvelle Route de la Soie relie la Chine à l'Europe par le rail
La Chine en rouge, les membres de l'AIIB en orange, les six corridors1 en noir et en bleu
Le nouveau nom est Initiative route et ceinture (Belt and Road Initiative, B&R selon l’acronyme anglais) afin de marquer le fait que ce projet ne se limite pas à une seule route4.
Outre l'amélioration de la connectivité ferroviaire, il s'agit aussi d'une stratégie de développement pour promouvoir la coopération entre les pays sur une vaste bande s'étendant à travers l'Eurasie et pour renforcer la position de la Chine sur le plan mondial, par exemple en préservant la connexion de la Chine avec le reste du monde en cas de tensions militaires sur ses zones côtières5.
La Nouvelle route de la soie a été dévoilée à l'automne 2013 par le gouvernement chinois en tant que pendant terrestre du collier de perles6 ; elle est l'une des priorités de la diplomatie chinoise, sous la présidence de Xi Jinping7.
Selon CNN, ce projet englobera 68 pays représentant 4,4 milliards d’habitants et 62 % du PIB mondial8.
Sommaire
La Belt and Road initiative
La nouvelle route de la soie est parfois décrite à partir de la ceinture et la route, ou en chinois, 一带一路 or “one belt, one road”. Cette initiative date de septembre 2013, lorsque le président chinois Xi Jinping en parla dans son discours à l'université du Kazakhstan.La Belt and Road Initiative (en) est composée de deux concepts : l'un est dénommé « Silk Road Economic Belt » (belt, signifiant ceinture) et l'autre la « 21st Century Maritime Silk Road » (road, signifiant route)9.
Cette dénomination prête à confusion, car la route n'est pas une route pour véhicules routiers, mais une route maritime reliant la Chine d'une part, à l'Afrique de l'Est et la Méditerranée d'autre part. La « belt » est constituée d'une série de corridors terrestres reliant la Chine à l'Europe, via l'Asie centrale et le Moyen-Orient.
Le besoin
Les économie ceinture (Belt) en bleu et route (Road) en orange du plan initial10
Ces routes maritimes sont sujettes à la piraterie au détroit d’Ormuz, au golfe d'Aden, au détroit de Malacca et en mer de Chine méridionale. La Chine veut également pouvoir se permettre des cas de forte tension avec les États-Unis sans que la présence de la marine américaine dans les océans Indien et Pacifique n'affecte son approvisionnement.
La Chine a aussi depuis les années 2000 intensifié ses importations en provenance de la Russie. Ainsi, 9 % du pétrole chinois en 2013 et 3 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la Russie.
La route de la soie s'inscrit donc dans un besoin de sécuriser les approvisionnements11.
La Chine est cliente de 75 % des exportations congolaises de cuivre et de près de 70 % des exportations sud-africaines de fer12.
Le Corridor économique sino-pakistanais (CPEC) est la plus importante des six nouvelles routes de la soie. Il relie la Chine au port en eau profonde de Gwadar situé au golfe d'Oman, en traversant le Pakistan. D'une longueur de 2 500 kilomètres, il évite les détours précédents. Ce corridor inclut des centrales à charbon (70 % des investissements en énergie), des autoroute à six voies, des pipelines, des chemin de fer, le raccordement à la fibre optique, la fin des coupures d’électricité. L'investissement s'élève à 46 milliards de dollars13.
Partenaires
Le meneur de cette initiative est la Chine, deuxième puissance économique mondiale après les États-Unis en PIB absolu, mais la première puissance économique en PIB-PPA en 2017, selon le FMI et la Banque mondiale - voir wikipedia en anglais). Elle entraîne derrière elle plus de 65 pays, sur tous les continents14.Les transports
Réseau routier
|
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mars 2015).
|
Carte du Réseau routier asiatique
Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.
Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.
Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée15.
La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.
Cette démarche est en symbiose avec le concept de Réseau routier asiatique.
Ports
Un nouveau terminal pour ferries, tankers et cargos est en chantier à Alat à Bakou en Azerbaïdjan. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de l'Azerbaïdjan.La Réunion
Le Grand Port Maritime doit desservir les navires de la CMA-CGM. Selon les termes de l'accord, l'exclusivité interdirait tout autre possibilité16.La Réunion est un territoire tenté par la Nouvelle route de la soie. L'argument de vente «une opportunité rare qu'il faut saisir» est relayé localement17.
Le projet de 1400 milliards de dollars américains sera porté par la Banque asiatique d'investissement proposée par la République populaire de Chine. Cette banque chinoise cherche à concurrencer le Fonds monétaire international, la Banque mondiale et la Banque asiatique de développement 17.
Gaz
Avant 2009, il n'y avait pas de gazoduc qui relie l’Asie centrale au réseau gazier chinois. En 2009, un Gazoduc Chine-Turkménistan a été inauguré en 2009. Il connecte le Turkménistan à la Chine via le Xinjiang. En 2013, ce gazoduc achemine environ 30 % de la consommation chinoise11.Services ferroviaires eurasiatiques
Depuis 2011, une ligne directe est en service et relie Chongqing à Duisbourg18.Le premier train à destination de Hambourg est parti de Zhengzhou en date du 18 juillet 201319.
Le 18 novembre 2014, un train de fret a quitté la gare de Yiwu pour rejoindre Madrid en 21 jours via l’Asie centrale. Cette desserte est donc la plus longue avec un parcours de 13 000 kilomètres18.
Des liaisons ferroviaires ont été mises en place en 2015 entre Rotterdam et Nanchang ; il s'agit d'un trajet de 12 000 km, de 17 jours, qui traverse la Russie, le Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne20.
En 2016, les liaisons ferroviaires relient la Chine à l'Allemagne en douze jours 19.
Le chemin ferroviaire reliant la Chine à l'Europe est le plus long du monde ; la longueur dépasse les 10 000 kilomètres19.
Ces lignes privilégient l’utilisation de travailleurs chinois qui sont enthousiastes et qui garantit leur temps de chargement et déchargement des trains19.
Le 21 avril 2016, un train part pour la première fois Wuhan, capitale de la province du Hubei, où 1/3 des investissements français en Chine sont réalisés, parcourt 11 500 km et arrive dans la Métropole de Lyon (Vénissieux, pour le journal le Monde21 ou Saint-Priest pour l'émission Géopolis diffusé par France TV22). D'après Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE) chargé de l'exploitation de la ligne, ce transport coûte 80 % moins cher que par avion. D'autres trains partis de Wuhan avaient déjà desservit d'autres villes d'Europe ; Małaszewicze en Pologne, Hambourg en Allemagne et Saint-Pétersbourg en Russie21. Le train a mis 18 jours pour effectuer ce trajet et est passé par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne ou le train fait une pause à Duisbourg, avant d'arriver en France. Une vingtaine de chauffeurs, huit changements de locomotives et trois transbordement de marchandises ont été nécessaires pour effectuer cette liaison22.
Services ferroviaires Djibouti Adis Abebba
La Chine a participé au projet ferroviaire Djibouti Adis Abebba, dans les rôles de constructeur, de financier et d'opérateur23.Temps de transport
|
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mars 2015).
|
La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.
Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie.
Financements
|
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mars 2015).
|
Deux nouvelles banques ont été créées pour soutenir ce projet : la Banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB).
En octobre 2014, 21 pays d'Asie ont permis la création de l’AIIB qui. Le siège de cette banque se trouve à Pékin. Son capital est de 100 milliards de dollars des États-Unis. Le Fonds de la Route de la soie a été également financé à hauteur de 40 milliards de dollars US24.
Pour construire ces réseaux de commerce et d’infrastructure entre l’Asie et l’Europe, différentes promesses chinoises ont déjà été engagées.
- 1,4 milliard d’USD pour le développement de l’infrastructure portuaire au Sri Lanka.
- 50 milliards d’USD dans l’infrastructure et les gazoducs en Asie centrale (Ouzbékistan, Tadjikistan et Kirghizistan).
- 327 millions d’USD pour l’Afghanistan (chemins de fer, autoroutes, installations de gestion de l’eau et centrales électriques).
- Construction de deux lignes ferroviaires internationales en Thaïlande25.
Contre-projet
L'inde a lancé un contre-projet intitulé "la route de la liberté". Ce contre-projet s'appuie sur des routes maritimes moins onéreuses et davantage orientées vers le développement durable26.Voir aussi
Références
- China Britain Business Council: One Belt One Road [archive]
- Liang, N., Tang, J. & Li, J., « La nouvelle route ferroviaire de la soie, pont entre la Chine et l'Europe », Echos de Chine, .
- Marie de Vergès, « Une mondialisation « made in China » » [archive], sur Le Monde, (consulté le 13 mai 2017).
- http://tempsreel.nouvelobs.com/chroniques/20170524.OBS9848/comment-la-chine-transforme-la-mondialisation.html [archive]
- « La nouvelle Route de la Soie, une stratégie d’influence mondiale de la Chine » [archive], sur Epoch Times (consulté le 13 mai 2017).
- « La nouvelle route de la soie relie désormais la Chine au Royaume-Uni » [archive], sur RFI (consulté le 13 mai 2017).
- « Faisons le pari de la nouvelle route de la soie » [archive], sur lesechos.fr (consulté le 13 mai 2017).
- Edouard Pflimlin, « La Chine veut restaurer la Route de la soie, non sans périls », Le Monde.fr, (ISSN 1950-6244, lire en ligne [archive])
- (en) Tom Phillips, « The $900bn question: What is the Belt and Road initiative? », theguardian.com, (lire en ligne [archive]).
- Based on <一帶一路規劃藍圖> in Nanfang Daily
- « Le dessous des cartes - VERS UNE NOUVELLE “ROUTE DE LA SOIE” ? | ARTE », Le dessous des cartes | ARTE, {{Article}} : paramètre «
année» ou «date» manquant (lire en ligne [archive]) - http://www.latribune.fr/opinions/20141020trib29cfb60ee/pekin-dubai-lagos-la-nouvelle-route-de-la-soie.html [archive]
- « Au Pakistan, un corridor chinois à prix d’or », Libération.fr, {{Article}} : paramètre «
année» ou «date» manquant (lire en ligne [archive]) - http://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/04/les-routes-de-la-soie-horizon-chinois-du-xxie-siecle_5168690_3210.html [archive]
- La Chine va construire une Nouvelle Route de la Soie vers l'Europe [archive] - Le Quotidien du Peuple, 15 avril 2011
- http://www.linfo.re/la-reunion/economie/723922-chine-la-reunion-lorgne-sur-1-400-milliards-de-dollars [archive]
- https://www.clicanoo.re/Economie/Article/2017/08/07/La-Reunion-la-conquete-de-la-Route-de-la-Soie_483702 [archive]
- http://www.slate.fr/story/94967/chine-nouvelle-route-soie [archive]
- « La route ferroviaire de la soie rapproche l’Asie de l’Europe : 12 jours de trajet entre Zhengzhou en Chine et Hambourg en Allemagne » [archive], sur Témoignages.re,
- Des trains réguliers de marchandises relient l'est de la Chine à Rotterdam http://www.chine-informations.com/actualite/cn/des-trains-reguliers-de-marchandises-relient-est-de-la-chine-a_83010.html [archive]
- Yanan Jing, « Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première » [archive], sur Le Monde,
- Miriam Palisson, « Liaison Europe-Asie : la nouvelle route de la soie est sur les rails » [archive], sur Géopolis,
- http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2017/08/03/20002-20170803ARTFIG00187-les-nouvelles-routes-de-la-soie-les-chinois-sortent-djibouti-des-sables.php [archive]
- Chine : le fonds de la Route de la soie de 40 milliards de dollars est opérationnel [archive]
- http://www.agefi.com/une/detail/archive/2015/february/artikel/le-plan-vise-la-construction-de-vastes-reseaux-commerciaux-et-infrastructurels-entre-lasie-et-leurope-391601.html [archive]
- http://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/09/la-route-de-la-liberte-contre-projet-de-l-inde-face-a-la-route-de-la-soie_5170391_3210.html [archive]
Liens externes
- Euro-Asian Transport Linkages Paving the way for a more efficient Euro-Asian transport http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/docs/EATL_Report_Phase_II.pdf [archive]
- China's 'New Silk Road' Vision Revealed - A new series in Xinhua offers the clearest vision yet of China’s ambitious “New Silk Road.” [archive], sur thediplomat.com (consulté le 4 mars 2015).
- China Daily, « New railway linking China, Europe to be built » [archive] [Newspaper article], Parti communiste chinois, (consulté le 11 novembre 2009)
- Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, « Development of The Trans-Asian Railway; Trans-Asian railway in the north-south corridor; Northern Europe to the Persian Gulf » [archive], United Nations (consulté le 26 novembre 2009), p. 56–58
- Zahedul Islam, « Trans-Asia Railway Network Agreement: Dhaka fails to sign deal for lack of cabinet approval » [archive] [Newspaper article], New Age, World Prout Assembly, (consulté le 21 novembre 2009)
- Kyodo News, « South Korea to study undersea tunnel to Kyushu » [archive] [Newspaper article], The Japan Times, (consulté le 8 décembre 2009)
- Shigeru Ōtsuka, « Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge » [archive] [Journal article], Japan Railway and Transport Review, East Japan Railway Culture Foundation, (consulté le 11 novembre 2009)
- Iqbal Qazwini, « Major International Crises Need a Giant Project to Overcome Them » [archive] [Google translation of an Arabic newspaper article], Asharq al-Awsat, H.H. Saudi Research & Marketing (UK) Ltd., (consulté le 11 novembre 2009)
- Jean-Paul Rodrigue, « The Northern East-West Freight Corridor (Eurasian Landbridge) » [archive], The Geography of Transport Systems, Department of Global Studies & Geography, Hofstra University, 1998–2009 (consulté le 11 novembre 2009)
- Washington Times, « Bering bridge idea to highlight rally » [archive], Unification Church, (consulté le 20 novembre 2009)
- Wuhan-Lyon, route de la Soie http://www.potomitan.info/torabully/soie.php [archive]
Cùng chủ đề
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire