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CRTH
La Chine, nouveau banquier du monde
Par Michel Lachkar | Publié le 20/05/2015 à 15H10, mis à jour le 20/05/2015 à 15H34
Lancement à Pékin de la Banque Asiatique d'Investissement des Infrastructures. Cérémonie de signature, en octobre 2014. © Reuters/Takaki Yajima
La Chine a réussi à rallier 57 pays à son projet de Banque
asiatique d’investissement. En dépit de l’opposition déclarée de
Washington et de Tokyo, Pékin casse le monopole de la Banque mondiale et
du FMI, sous domination américaine et européenne depuis 1945. La Chine
assume son nouveau statut de grande puissance. Le basculement du monde
vers l'Asie est en cours.
Le refus américain de faire évoluer les droits de vote de la Chine au FMI et à la Banque mondiale, à hauteur de sa nouvelle puissance économique, a poussé Pékin à créer sa propre banque d’investissement. La nouvelle Banque Asiatique de Développement pour les Infrastructures (AIIB) se veut un concurrent à la Banque mondiale sous influence américaine et à la Banque Asiatique de Développement sous influence japonaise. Cette nouvelle banque régionale doit positionner Pékin au centre de l’échiquier asiatique et pousser ses grandes entreprises sur le gigantesque marché des infrastructures.
Concurrencer le FMI et la Banque mondiale
Ne pouvant se couper du formidable marché chinois et asiatique, le Royaume Uni, l’Allemagne et la France ont finalement décidé de rejoindre les pays fondateurs de l’AIIB, lancée en octobre 2014 à Pékin. Pour Larry Summers, ancien secrétaire au Trésor américain, «on se souviendra de ce moment comme celui où les Etats-Unis ont perdu le contrôle du système économique mondial».
Les Etats Unis et le Japon tentent de freiner la montée en Puissance de Pékin. Ils arguent que cette nouvelle banque, dans laquelle la Chine sera le principal actionnaire, risque d’être moins regardante sur la bonne gouvernance, la corruption ou sur les risques environnementaux…
Collier de perles et route de la soie
Au-delà des 50 milliards de dollars qu’elle va mobiliser pour l’AIIB, la Chine va allouer 40 milliards à un fonds pour «la nouvelle route de la soie» destiné à relier la Chine à l’Europe par voie terrestre et maritime.
Un «collier de perles» portuaire qui doit relier le Yunan chinois à Vientiane (Laos), Bangkok, et Singapour… et l’autre axe stratégique doit relier la Chine à l’Inde et au Moyen Orient, en passant par le Pakistan.
Visite au Pakistan du président chinois. Xi Jinping a annoncé 57 milliards d'euros d'investissements. © reuters/ Faisal Mahmood
Le président Xi Jinping a annoncé le 20 avril 2015 à Islamabad un investissement de 57 milliards d’euros dans des infrastructures de transport : routes, chemins de fer, ports reliant l’Empire du milieu au Moyen-Orient. Long de 6000 kilomètres, l’axe reprend celui utilisé pour le commerce de la soie jusqu’au XVe siècle qui allait de la côte pacifique chinoise à l’actuelle Turquie. Cette route ouvre la voie à des approvisionnements stratégiques et donne accès à de nouveaux marchés.
Marchands de thé sur l'ancienne route de la soie, le 5 mai 2015. © AFP/wang jiang/imagine china
«La chine ne manque aucune occasion d’étendre son influence dans ce qu’elle considère comme sa zone géographique naturelle face au concurrent japonais. Mais cela ne l’empêche pas de voir encore plus loin», affirme Jean-Louis Beffa dans son livre Les clés de la puissance.
Que mille ports et aéroports rivalisent
En Afrique, la Chine continue à acheter des terres et des matières premières tout en construisant des routes et des ports pour les transporter. En 2009 et 2010, la Chine a accordé plus de prêts aux pays africains en difficulté que la Banque mondiale.
Pékin s’est également positionné comme le premier partenaire commercial du Brésil. Promettant 50 milliards de dollars d’investissements dans des réseaux de transports ferroviaires et routiers. Un projet destiné à sortir les exportations brésiliennes par la côte Pacifique. Ce couloir traversera une partie de l’Amazonie jusqu’au Pérou.
«Comme à son habitude, la chine valorise son excellence dans les infrastructures pour offrir ses services et s’implanter économiquement», écrit Jean-Louis Beffa. Grâce à cette nouvelle banque d’investissement, la Chine pourra se positionner sur le gigantesque marché des infrastructures qui représente 8.000 milliards de dollars pour le seul continent asiatique (selon la BAD).
Enfin, pour consacrer son statut de grande puissance, Pékin s’est lancé dans le chantier de l’internationalisation de sa monnaie, avec l’objectif de s’affranchir de la tutelle du dollar...
Le Xinjiang, corridor commercial entre la Chine et l’Europe
Par Catherine Le Brech | Publié le 28/11/2013 à 16H53, mis à jour le 29/11/2013 à 17H41
Un ouvrier chinois sur le site d'extraction de gaz de Klameli, au nord-ouest de la Chine. Ce champ de gaz naturel se situe dans le bassin de Junggar, au Xinjiang. © AFP/DING YU XJ
Il s’agit d’un bout du monde. Le Xinjiang – également
appelé Turkestan oriental – est une région autonome du nord-ouest de la
Chine, ceinturée de montagnes culminant à 7000 m d’altitude. Sa
situation est devenue un atout pour Pékin, qui veut en faire une fenêtre
vers l’Asie Centrale et au-delà vers l’Europe. De la manière d’étendre
l’influence chinoise via des corridors commerciaux.
Lors d’une conférence le 21 novembre 2013 à CERI-Science-Po sur le Xinjiang, le géographe Alain Cariou a expliqué que «le
volume des échanges commerciaux entre la Chine et l’Asie centrale, via
le Xinjiang, a été multiplié par 100 entre 1992 et 2000». Ce qui limite l’influence russe, traditionnelle, en Asie centrale.Cette nouvelle présence économique de la Chine, qui exporte largement ses produits chez ses voisins, a été rendue possible par le réchauffement des relations entre Pékin et Moscou, dans le cadre de l’organisation du Groupe de Shanghai.
Des points de passage ont été ouverts aux frontières (comme la porte de Dzougarie vers le Kazakhstan) et des infrastructures de transport créées (autoroute M312 qui traverse le Kazakhstan vers le sud pour arriver à Tachkent, en Ouzbékistan, ou encore les routes ouvertes vers le Kirghizstan à travers la montagne) pour favoriser les échanges commerciaux par camions.
La Chine assure le financement de ces infrastructures en échange de concessions minières ou de contrats commerciaux, notamment.
Vidéo HKTDC, publiée le 2 avril 2013.
A terme, le rail pourrait désengorger les ports
Dans le cadre du développement du rail, une voie ferroviaire transeurasienne est l’un des corridors les plus actifs et les plus courts qui permettent de relier la Chine aux consommateurs européens via la Russie.
Cette « voie ferroviaire permet de réduire les coûts du transport de 75% par rapport au fret aérien et maritime sur des produits à haute valeur ajoutée comme les ordinateurs, qui doivent approvisionner rapidement les marchés européens», détaille le chercheur Alain Cariou. Et d'ajouter : «Une tablette fabriquée à Chongqing (nord-est) mettra 16 jours par rail pour atteindre Duisbourg, en Allemagne (environ 10.000 km).» Un conteneur qui partirait de Chine pour l’Europe en empruntant la voie maritime mettrait au minimum trois fois plus de temps.
Les convois de fret sont actuellement des convois Diesel, même si des trains à grande vitesse se développent en Chine. En 2014, une ligne TGV permettra de faire Pékin-Urumqi, la capitale du Xinjiang, en une douzaine d’heures contre 45 aujourd’hui (3.700 km).
Ces nouvelles voies d’acheminement par le rail ne représentent toutefois que «1% du commerce extérieur chinois», précise Alain Cariou qui estime qu’à terme, cela pourrait permettre de desserrer la pression sur les zones littorales et les ports saturés.
Création de zones franches
Le désenclavement du Xinjiang représente également un enjeu national : Pékin cherche à rééquilibrer l’ouest de son territoire, peu développé et peu peuplé, avec l’est industriel à forte densité de population.
Le gouvernement chinois a réalisé d’importants investissements pour développer la région, où fleurissent des zones économiques et des zones franches pour attirer des financements étrangers et chinois.
Pôle énergétique majeur, le Xinjiang possède un sous-sol riche en hydrocarbures et en minerais : 30% des réserves de pétrole du pays, 35% de celles de gaz, 40% du charbon et des terres rares. On y transforme également les produits bruts ouzbèks (gaz) et turkmènes.
Le Kentucky Fried Chicken de Karamay, ville située à la frontière kazakhe. © AFP/ZHANG XINMIN
Sinisation à marche forcée
Dans ce contexte de développement économique, Pékin mène en parallèle une politique d'intégration des Ouïghours, pour tuer dans l’œuf les revendications indépendantistes et culturelles d’une partie de cette population musulmane d’origine turcophone, installée dans la région depuis plus de mille ans.
Située à la frontière kazakhe, Karamay, spécialisée dans l’extraction et le raffinage des hydrocarbures, est un exemple de ville chinoise en pleine zone ouïghoure. Sortie de terre après la découverte d’un immense gisement pétrolier au milieu des années 50, elle est aujourd'hui composée à 90% de Hans, l'ethnie majoritaire en Chine, dont le gouvernement central favorise l'installation. Karamay est devenue, en quelques années, une des villes chinoises les plus riches (PIB/habitant).
Dans ce contexte, on le voit, «les corridors commerciaux, qui pourraient conduire à terme les Chinois jusqu’en Iran et aux pays du Golfe, privilégient le business au détriment de pans entiers d’espaces marginaux du Xinjiang, où s’accroissent les inégalités territoriales et envers les populations turciques», conclut Alain Cariou.
Patrouille de police dans les rues du quartier ouïghour d'Urumqi,
le 29 juin 2013, après une série d'attaques terroristes dans la région
du Xinjiang. © AFP/Mark Ralston
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