A320 NEO - 737 MAX : Boeing décolle, mais Airbus plane toujours
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Par Vincent Lamigeon
Au Salon du Bourget, Airbus a conforté ses parts de marché sur le segment des avions courts et moyen-courrier de nouvelle génération.
Plus de 2.245 commandes d’A320 NEO en 931 jours, soit plus de deux
appareils vendus par jour. Le carton commercial de la nouvelle version
remotorisée du bestseller d’Airbus, lancé en décembre 2010, se poursuit
depuis l’ouverture du salon du Bourget: 50 appareils pour le loueur
ILFC, 70 pour Lufthansa, et un accord pour 100NEO et 35 A320
"classiques" pour easyJet. Airbus domine ainsi largement Boeing sur le
segment des monocouloirs de nouvelle génération, avec plus de 60% de
part de marché, une avance inédite depuis des années. Et une
cash-machine incroyable, avec plus de 220 milliards d’euros au prix
catalogue.
Le problème, c’est que le groupe américain déteste la deuxième place. Après avoir récupéré le statut de leader mondial de l’aéronautique, en commandes et en livraisons, en 2012, Boeing se déclare convaincu que son 737 MAX, lancé huit mois après le NEO, va refaire son retard. "Nous sommes au même nombre d’appareils vendus qu’Airbus au même stade, assure Scott Fancher, vice-président de Boeing en charge des développements d’appareils. Les autres gars [Airbus] dominent pour l’instant, mais sur 10 à 15% seulement du marché total de ces appareils. Le jeu commence à peine !"
Pour rattraper son retard, le géant de Chicago passe la surmultipliée. Le groupe a annoncé mercredi que la mise en service du MAX sera avancée de trois mois, au troisième trimestre 2017 au lieu du quatrième. Et la conférence de presse sur le 737 MAX de ce matin a été l’occasion de tirer à boulets rouges sur le NEO, avec une implacable présentation de Joe Ozimek, responsable marketing du 737 MAX, aux faux airs de professeur Cosinus: "Je le dis toujours, les chiffres vont tous nous sauver, assurait-il ce matin dans un élan de lyrisme, entre deux coups de tonnerre. Notre 737 consomme déjà 8% de moins que l’A320. Le 737 MAX consommera 8% de moins que le NEO, et affichera des coûts opérationnels inférieurs de 8%. Il aura aussi une portée plus longue."
Pour le patron de Ryanair, "le 737 reste le meilleur appareil moyen-courrier du monde"
Bref, Boeing assure être "back in the game". Michael O’Leary, le bouillonnant patron de Ryanair, a confirmé ce mercredi la commande de 175 737 actuels, et assuré négocier avec Boeing pour 200 737 MAX, contrat qu’il espère signer avant la fin de l’année. "Le MAX et le NEO auront probablement des performances similaire en termes de consommation, mais le MAX affiche 9 sièges de plus, assure-t-il. Les compagnies Boeing seront toujours plus compétitives que les compagnies Airbus, et le 737 reste le meilleur appareil moyen-courrier du monde." On n’en attendait pas moins d’un patron dont les relations avec Airbus oscillent entre le désastreux et l’exécrable.
Mais le groupe américain n’est pas passé loin de la correctionnelle. Quand Airbus décide de remotoriser son bestseller A320 fin 2010, l’avionneur américain assure plutôt travailler sur un appareil 100% nouveau, qui relèguerait le NEO dans les oubliettes de l’aviation. Le marché donne vite sa réponse : Airbus décroche mégacommande sur mégacommande, avec l’indien IndiGo ou le malaisien AirAsia.
Le coup de Trafalgar arrive finalement fin juillet 2011: en signant avec la compagnie American Airlines pour 260 appareils dont 130 NEO, Airbus fait tomber un bastion historique de Boeing. Celui-ci n’a d’autre choix que de réagir : il annonce la remotorisation de son 737 pour de ne pas laisser son client historique filer entièrement chez Airbus. Ce sera le 737 MAX, nouvelle version de l’avion le plus vendu de l’histoire de l’aviation commerciale.
Les concurrents chinois et canadiens se contentent des miettes
Les deux géants se retrouvent ainsi avec deux bestsellers rénovés, qui promettent 15% d’économies de carburant par rapport aux générations actuelles: l’A320 NEO, prévu pour fin 2015, intègre, au choix, le moteur Leap de CFM ou le PurePower PW1100 de Pratt & Whitney. Le 737 MAX, prévu pour une entrée en service 18 mois plus tard, en 2017, propose uniquement le Leap. Ce renouvellement de gamme casse brutalement l’élan des nouveaux entrants (CSeries du canadien Bombardier, C919 du chinois Comac) qui misaient sur leurs moteurs de nouvelle génération pour casser le duopole historique. Le premier plafonne à 145 commandes fermes, le second se contente de 380 commandes de compagnies chinoises et de loueurs.
Airbus et Boeing poursuivent donc leur tête à tête musclé. Même sur des fronts moins médiatiques, mais essentiels: comme la vente des derniers appareils de génération actuelle, A320 et 737NG, pour remplir les créneaux de livraison avant l’arrivée sur le marché de la nouvelle génération (2015 pour Airbus, 2017 pour Boeing). C’est là que la guerre des prix est la plus dure, et les discounts les plus importants. (Lire à ce sujet notre article sur les vrais prix des avions) Un champ de bataille de plus dans la guerre entre les deux géants.
Le problème, c’est que le groupe américain déteste la deuxième place. Après avoir récupéré le statut de leader mondial de l’aéronautique, en commandes et en livraisons, en 2012, Boeing se déclare convaincu que son 737 MAX, lancé huit mois après le NEO, va refaire son retard. "Nous sommes au même nombre d’appareils vendus qu’Airbus au même stade, assure Scott Fancher, vice-président de Boeing en charge des développements d’appareils. Les autres gars [Airbus] dominent pour l’instant, mais sur 10 à 15% seulement du marché total de ces appareils. Le jeu commence à peine !"
Pour rattraper son retard, le géant de Chicago passe la surmultipliée. Le groupe a annoncé mercredi que la mise en service du MAX sera avancée de trois mois, au troisième trimestre 2017 au lieu du quatrième. Et la conférence de presse sur le 737 MAX de ce matin a été l’occasion de tirer à boulets rouges sur le NEO, avec une implacable présentation de Joe Ozimek, responsable marketing du 737 MAX, aux faux airs de professeur Cosinus: "Je le dis toujours, les chiffres vont tous nous sauver, assurait-il ce matin dans un élan de lyrisme, entre deux coups de tonnerre. Notre 737 consomme déjà 8% de moins que l’A320. Le 737 MAX consommera 8% de moins que le NEO, et affichera des coûts opérationnels inférieurs de 8%. Il aura aussi une portée plus longue."
Pour le patron de Ryanair, "le 737 reste le meilleur appareil moyen-courrier du monde"
Bref, Boeing assure être "back in the game". Michael O’Leary, le bouillonnant patron de Ryanair, a confirmé ce mercredi la commande de 175 737 actuels, et assuré négocier avec Boeing pour 200 737 MAX, contrat qu’il espère signer avant la fin de l’année. "Le MAX et le NEO auront probablement des performances similaire en termes de consommation, mais le MAX affiche 9 sièges de plus, assure-t-il. Les compagnies Boeing seront toujours plus compétitives que les compagnies Airbus, et le 737 reste le meilleur appareil moyen-courrier du monde." On n’en attendait pas moins d’un patron dont les relations avec Airbus oscillent entre le désastreux et l’exécrable.
Mais le groupe américain n’est pas passé loin de la correctionnelle. Quand Airbus décide de remotoriser son bestseller A320 fin 2010, l’avionneur américain assure plutôt travailler sur un appareil 100% nouveau, qui relèguerait le NEO dans les oubliettes de l’aviation. Le marché donne vite sa réponse : Airbus décroche mégacommande sur mégacommande, avec l’indien IndiGo ou le malaisien AirAsia.
Le coup de Trafalgar arrive finalement fin juillet 2011: en signant avec la compagnie American Airlines pour 260 appareils dont 130 NEO, Airbus fait tomber un bastion historique de Boeing. Celui-ci n’a d’autre choix que de réagir : il annonce la remotorisation de son 737 pour de ne pas laisser son client historique filer entièrement chez Airbus. Ce sera le 737 MAX, nouvelle version de l’avion le plus vendu de l’histoire de l’aviation commerciale.
Les concurrents chinois et canadiens se contentent des miettes
Les deux géants se retrouvent ainsi avec deux bestsellers rénovés, qui promettent 15% d’économies de carburant par rapport aux générations actuelles: l’A320 NEO, prévu pour fin 2015, intègre, au choix, le moteur Leap de CFM ou le PurePower PW1100 de Pratt & Whitney. Le 737 MAX, prévu pour une entrée en service 18 mois plus tard, en 2017, propose uniquement le Leap. Ce renouvellement de gamme casse brutalement l’élan des nouveaux entrants (CSeries du canadien Bombardier, C919 du chinois Comac) qui misaient sur leurs moteurs de nouvelle génération pour casser le duopole historique. Le premier plafonne à 145 commandes fermes, le second se contente de 380 commandes de compagnies chinoises et de loueurs.
Airbus et Boeing poursuivent donc leur tête à tête musclé. Même sur des fronts moins médiatiques, mais essentiels: comme la vente des derniers appareils de génération actuelle, A320 et 737NG, pour remplir les créneaux de livraison avant l’arrivée sur le marché de la nouvelle génération (2015 pour Airbus, 2017 pour Boeing). C’est là que la guerre des prix est la plus dure, et les discounts les plus importants. (Lire à ce sujet notre article sur les vrais prix des avions) Un champ de bataille de plus dans la guerre entre les deux géants.
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