Avec son 777X, Boeing tape fort pour contrer l’A350 d’Airbus
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Par Vincent Lamigeon
L'avionneur américain riposte à son rival européen avec une version allongée du 787 et, surtout, son projet de 777X, une version de son best-seller dotée d'un nouveau moteur et d'ailes en matériaux composites.
On connaissait la guerre sans merci d’Airbus et Boeing sur
le créneau des moyen-courriers, avec un duel A320 NEO-737 MAX qui reste
pour l’instant dominé par le premier (2.125 commandes contre 1.376
fermes, soit 60% de parts de marché). Bonne nouvelle: l’explication
entre les deux géants s’annonce tout aussi sanglante sur le marché des
avions long-courrier pouvant transporter entre 350 et 400 passagers,
avec la lutte impitoyable entre l’A350 d’Airbus, qui vient de voler pour la première fois le 14 juin
à Toulouse, et le redoutable tandem 787 Dreamliner-777 de Boeing.
"Boeing est devant, mais avec l’A350, nous les rattraperons", assurait
la semaine dernière Fabrice Brégier, le patron d’Airbus. Une ambition
évidemment partagée par John Leahy, son directeur commercial. Lire à ce sujet, le portrait de ce "VRP" à qui Airbus doit tant.
L’arrivée de l’A350, dès 2014 pour sa version 900 (314 sièges) puis en 2017 pour sa version 1000 (350 sièges), vise, de fait, à attaquer de front les deux bestsellers de Boeing. S’il concurrence indirectement un 787 plus petit (210-290 sièges), le long-courrier s’attaque surtout au 777, véritable vache à lait du rival américain. L’A350-900 a déjà presque tué le 777-200, l’idée est désormais d’attaquer le 777-300ER, la version star du biréacteur que se disputent les Air France, Emirates et autres American Airlines. Prévue pour 2017, l’A350-1000 rebaptisée "777 killer" affiche, assure Airbus, une consommation inférieure de 25%, par rapport au 777-300ER, pour un éventail de missions comparable.
Un avion qui séduit les géants japonais, JAL et ANA, inconditionnels de Boeing
Après un démarrage commercial poussif et une copie revue en juin 2011 (nouveau moteur Rolls-Royce), l’A350-1000 est en train de monter en puissance: Qatar Airways a choisi de convertir ses A350-800 en A350-1000, portant sa commande à 37 appareils ; Cathay Pacific en a commandé 26 exemplaires au salon de Farnborough 2012; British Airways a annoncé fin avril un accord pour 18 appareils plus 18 options. Et Airbus pourrait frapper un grand coup au Japon ces prochains mois : l’avionneur européen est en négociations avec les deux plus grosses compagnies nippones, Japan Airlines (JAL) et ANA, pré-carré historique de Boeing.
Le géant américain ne pouvait rester les bras ballants. L’Américain s’apprête à lancer lors de ce salon du Bourget une nouvelle version allongée du 787, dite 787-10X, qui attaquera directement l’A350-900 sur le créneau des 320 sièges. Boeing contre-attaque aussi sur le créneau au-dessus, avec son projet de 777X. Le conseil d’administration du géant américain a aussi autorisé début mai les équipes commerciales de Boeing à proposer aux compagnies aériennes et aux loueurs cette nouvelle version de son long-courrier bestseller 777, un appareil remotorisé, plus grand et doté de nouvelles ailes en matériaux composites.
Le 777 a déjà été commandé à près de 1.500 exemplaires
L’équipe du programme est en cours de constitution, sous la direction du directeur Bob Feldmann. En clair, le lancement officiel de ce programme est imminent, avec des annonces à prévoir autour du salon aéronautique du Bourget (17 au 23 juin). Tim Clark, le patron d’Emirates, a confirmé que la compagnie décidera probablement d’une grosse commande de 777X pour remplacer ses 777.
Boeing n’a aucune intention de se laisser rattraper sur un de ses programmes les plus rentables: son 777, en service depuis 1995, reste le leader incontesté des biréacteurs à forte capacité (365 sièges), pour la bonne et simple raison qu’il est seul sur le créneau : le biréacteur A330 est bien plus petit (295 sièges), le quadriréacteur A380 beaucoup plus gros (525 sièges). Le "triple seven", et notamment sa version bestseller 777-300ER (celle choisie par Air France), est considéré comme un des meilleurs avions du monde par les compagnies aériennes, qui louent sa fiabilité et son efficacité économique. Le bestseller avait été commandé à 1.452 exemplaires à fin mai, pour plus de 1.100 livraisons déjà effectuées. Boeing l’assemble même depuis février à une cadence historiquement haute dans son usine d’Everett (près de Seattle), avec 8,3 appareils par mois.
Une aile géante en matériaux composites
En lançant la commercialisation du 777X, Boeing espère reprendre la main, en proposant son nouvel avion à l’horizon 2020. Le champion américain y met les moyens : Boeing a sélectionné le motoriste General Electric, qui fabrique déjà le moteur GE90 du 777 actuel, pour développer un nouveau moteur, baptisé GE9X. L’avionneur étudie aussi une nouvelle aile en matériaux composites, qui pourrait être la plus longue jamais produite chez Boeing (71,1m d’envergure, selon le site Aspire Aviation, contre 68,5m pour le 747-8 et 79,7m pour l’A380). Le groupe de Chicago collabore par ailleurs avec Emirates, sorte de consultant de luxe, pour calibrer au mieux l’appareil par rapport aux besoins du marché.
L’appareil serait proposé en deux ou trois versions: une première, dite 8X, serait en face de l’A350-1000 (350 passagers). Une deuxième, dite 9X, afficherait une capacité de 406 sièges, segment inoccupé chez Airbus, qui le laisserait seul biréacteur sur ce créneau des plus de 400 sièges, seulement occupé par le 747-8 (467 sièges) et l’A380 (525 sièges). Une troisième, dite -8LX, serait une version à très long rayon d’action capable, par exemple, de relier Dubaï à Los Angeles. De quoi animer encore un marché des bimoteurs long-courriers estimé à plus de 7.800 appareils par Boeing ces vingt prochaines années.
L’arrivée de l’A350, dès 2014 pour sa version 900 (314 sièges) puis en 2017 pour sa version 1000 (350 sièges), vise, de fait, à attaquer de front les deux bestsellers de Boeing. S’il concurrence indirectement un 787 plus petit (210-290 sièges), le long-courrier s’attaque surtout au 777, véritable vache à lait du rival américain. L’A350-900 a déjà presque tué le 777-200, l’idée est désormais d’attaquer le 777-300ER, la version star du biréacteur que se disputent les Air France, Emirates et autres American Airlines. Prévue pour 2017, l’A350-1000 rebaptisée "777 killer" affiche, assure Airbus, une consommation inférieure de 25%, par rapport au 777-300ER, pour un éventail de missions comparable.
Un avion qui séduit les géants japonais, JAL et ANA, inconditionnels de Boeing
Après un démarrage commercial poussif et une copie revue en juin 2011 (nouveau moteur Rolls-Royce), l’A350-1000 est en train de monter en puissance: Qatar Airways a choisi de convertir ses A350-800 en A350-1000, portant sa commande à 37 appareils ; Cathay Pacific en a commandé 26 exemplaires au salon de Farnborough 2012; British Airways a annoncé fin avril un accord pour 18 appareils plus 18 options. Et Airbus pourrait frapper un grand coup au Japon ces prochains mois : l’avionneur européen est en négociations avec les deux plus grosses compagnies nippones, Japan Airlines (JAL) et ANA, pré-carré historique de Boeing.
Le géant américain ne pouvait rester les bras ballants. L’Américain s’apprête à lancer lors de ce salon du Bourget une nouvelle version allongée du 787, dite 787-10X, qui attaquera directement l’A350-900 sur le créneau des 320 sièges. Boeing contre-attaque aussi sur le créneau au-dessus, avec son projet de 777X. Le conseil d’administration du géant américain a aussi autorisé début mai les équipes commerciales de Boeing à proposer aux compagnies aériennes et aux loueurs cette nouvelle version de son long-courrier bestseller 777, un appareil remotorisé, plus grand et doté de nouvelles ailes en matériaux composites.
Le 777 a déjà été commandé à près de 1.500 exemplaires
L’équipe du programme est en cours de constitution, sous la direction du directeur Bob Feldmann. En clair, le lancement officiel de ce programme est imminent, avec des annonces à prévoir autour du salon aéronautique du Bourget (17 au 23 juin). Tim Clark, le patron d’Emirates, a confirmé que la compagnie décidera probablement d’une grosse commande de 777X pour remplacer ses 777.
Boeing n’a aucune intention de se laisser rattraper sur un de ses programmes les plus rentables: son 777, en service depuis 1995, reste le leader incontesté des biréacteurs à forte capacité (365 sièges), pour la bonne et simple raison qu’il est seul sur le créneau : le biréacteur A330 est bien plus petit (295 sièges), le quadriréacteur A380 beaucoup plus gros (525 sièges). Le "triple seven", et notamment sa version bestseller 777-300ER (celle choisie par Air France), est considéré comme un des meilleurs avions du monde par les compagnies aériennes, qui louent sa fiabilité et son efficacité économique. Le bestseller avait été commandé à 1.452 exemplaires à fin mai, pour plus de 1.100 livraisons déjà effectuées. Boeing l’assemble même depuis février à une cadence historiquement haute dans son usine d’Everett (près de Seattle), avec 8,3 appareils par mois.
Une aile géante en matériaux composites
En lançant la commercialisation du 777X, Boeing espère reprendre la main, en proposant son nouvel avion à l’horizon 2020. Le champion américain y met les moyens : Boeing a sélectionné le motoriste General Electric, qui fabrique déjà le moteur GE90 du 777 actuel, pour développer un nouveau moteur, baptisé GE9X. L’avionneur étudie aussi une nouvelle aile en matériaux composites, qui pourrait être la plus longue jamais produite chez Boeing (71,1m d’envergure, selon le site Aspire Aviation, contre 68,5m pour le 747-8 et 79,7m pour l’A380). Le groupe de Chicago collabore par ailleurs avec Emirates, sorte de consultant de luxe, pour calibrer au mieux l’appareil par rapport aux besoins du marché.
L’appareil serait proposé en deux ou trois versions: une première, dite 8X, serait en face de l’A350-1000 (350 passagers). Une deuxième, dite 9X, afficherait une capacité de 406 sièges, segment inoccupé chez Airbus, qui le laisserait seul biréacteur sur ce créneau des plus de 400 sièges, seulement occupé par le 747-8 (467 sièges) et l’A380 (525 sièges). Une troisième, dite -8LX, serait une version à très long rayon d’action capable, par exemple, de relier Dubaï à Los Angeles. De quoi animer encore un marché des bimoteurs long-courriers estimé à plus de 7.800 appareils par Boeing ces vingt prochaines années.
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